La voiture autonome c'est possible techniquement, mais des freins demeurent (photo Adobe Stock)
Confort, sécurité et efficience énergétique sont les principaux enjeux auxquels tente de répondre la connectivité des véhicules. Cette connectivité doit être distinguée selon deux échelons.
Tout d’abord, le véhicule amélioré contient des logiciels d’optimisation de la conduite et des fonctions sécuritaires. Ce véhicule offre donc une meilleure gestion de l’énergie, de la maintenance prédictive et des fonctions sécuritaires devenues standard comme le freinage d’urgence ou le capteur d’endormissement.
Ensuite, le véhicule connecté, de son côté, offre au conducteur des services de guidage (cartographie, GPS), d’info-divertissement (écran tactile, connexion au téléphone voire parfois screen-mirroring, connexion Wifi), des indicateurs de conduite ou encore des informations sur l’environnement (stations-services, centres commerciaux, établissements de santé…).
Ces services sont au cœur des préoccupations, les revenus générés sont estimés à environ 30 milliards de dollars et pourraient atteindre 100 milliards en 2030. Il y a donc un fort enjeu pour toute la filière IT (et notamment les GAFA, NATU ou BATX) à occuper une position centrale dans cet écosystème. Certains partenariats ont déjà été annoncés tel que celui entre Ford et Amazon ou entre Renault et Google. Les conducteurs pourront contrôler leur voiture et leur maison à distance à l’aide de l'assistant vocal Alexa d’Amazon. Ces services complémentaires proposés font sortir les véhicules de leur champ traditionnel en s’intégrant davantage dans le quotidien des automobilistes. Le conducteur devient consommateur de services par l’intermédiaire de son véhicule.
Tout d’abord, le véhicule amélioré contient des logiciels d’optimisation de la conduite et des fonctions sécuritaires. Ce véhicule offre donc une meilleure gestion de l’énergie, de la maintenance prédictive et des fonctions sécuritaires devenues standard comme le freinage d’urgence ou le capteur d’endormissement.
Ensuite, le véhicule connecté, de son côté, offre au conducteur des services de guidage (cartographie, GPS), d’info-divertissement (écran tactile, connexion au téléphone voire parfois screen-mirroring, connexion Wifi), des indicateurs de conduite ou encore des informations sur l’environnement (stations-services, centres commerciaux, établissements de santé…).
Ces services sont au cœur des préoccupations, les revenus générés sont estimés à environ 30 milliards de dollars et pourraient atteindre 100 milliards en 2030. Il y a donc un fort enjeu pour toute la filière IT (et notamment les GAFA, NATU ou BATX) à occuper une position centrale dans cet écosystème. Certains partenariats ont déjà été annoncés tel que celui entre Ford et Amazon ou entre Renault et Google. Les conducteurs pourront contrôler leur voiture et leur maison à distance à l’aide de l'assistant vocal Alexa d’Amazon. Ces services complémentaires proposés font sortir les véhicules de leur champ traditionnel en s’intégrant davantage dans le quotidien des automobilistes. Le conducteur devient consommateur de services par l’intermédiaire de son véhicule.
Des véhicules de plus en plus bavards
Le déploiement de la norme 5G (prévu en 2020) est fortement attendu par les filières de l’automobile et de la logistique. Preuve en est avec le nouveau positionnement de Qualcomm, équipementier télécom et fabricant de puces mobiles, qui multiplie depuis quelques mois les tests pour prouver l’efficacité de la 5G pour la conduite autonome avec différents acteurs du marché avec une promesse : remplacer les signaux GPS, satellites et 4G jugés insuffisants pour les besoins des nouveaux véhicules. La nouvelle norme télécom permet de faire transiter plus de données, avec plus de précision et moins de latence.
Plus concrètement, la communication avec l’environnement sera encore plus directe, autorisant le véhicule à anticiper des situations (trafic perturbé, risque d’accident ...) mais aussi à interroger et échanger des informations avec des équipements extérieurs, on parle dans ces cas de Vehicle-to-Infrastructure (V2I).
Les véhicules devraient être également en mesure de mieux communiquer entre eux (Vehicle-to-Vehicle, alias V2V). Le véhicule, considéré comme un ensemble de capteurs roulants, promet de créer une véritable chaîne de valeur avec d’autres véhicules, évitant par la même occasion de collecter individuellement et inutilement plusieurs fois la même information, résultat : on partage très rapidement l’état de la chaussée, l’état du trafic ou bien encore pour former des pelotons de véhicules. Également appelé “platooning”, cette technique permet d'accroître la capacité des axes routiers et de faire baisser significativement la facture énergétique, les expérimentations menées sont très encourageantes notamment pour les poids lourds.
La démocratisation de ces technologies sur nos véhicules est interprétée par certains comme un pas de plus vers l’autonomisation.
Plus concrètement, la communication avec l’environnement sera encore plus directe, autorisant le véhicule à anticiper des situations (trafic perturbé, risque d’accident ...) mais aussi à interroger et échanger des informations avec des équipements extérieurs, on parle dans ces cas de Vehicle-to-Infrastructure (V2I).
Les véhicules devraient être également en mesure de mieux communiquer entre eux (Vehicle-to-Vehicle, alias V2V). Le véhicule, considéré comme un ensemble de capteurs roulants, promet de créer une véritable chaîne de valeur avec d’autres véhicules, évitant par la même occasion de collecter individuellement et inutilement plusieurs fois la même information, résultat : on partage très rapidement l’état de la chaussée, l’état du trafic ou bien encore pour former des pelotons de véhicules. Également appelé “platooning”, cette technique permet d'accroître la capacité des axes routiers et de faire baisser significativement la facture énergétique, les expérimentations menées sont très encourageantes notamment pour les poids lourds.
La démocratisation de ces technologies sur nos véhicules est interprétée par certains comme un pas de plus vers l’autonomisation.
Délégation de conduite, sommes-nous prêts ?
Avant de voir arriver sur nos routes les premiers véhicules autonomes, il y a certains facteurs qui vont devoir évoluer, d’un point de vue technologique, législatif mais avant tout psychologique. De nombreux constructeurs ont annoncé pouvoir être en mesure de commercialiser leur véhicule autonome de niveau 3 ou 4 (comprendre quasi autonome ou autonome) d’ici 2020.
Il ne s’agit pas uniquement d’un effet, Tesla, jeune constructeur automobile réalise déjà cette prouesse ; Audi commercialise également un véhicule de niveau 3 pour son modèle haut de gamme A8. Du côté de l’hexagone, Renault souhaite se placer sur le podium et profite pour le moment d’essais plutôt concluants de son concept car Symbioz, véhicule autonome de niveau 4.
Plusieurs constructeurs se sont, quant à eux, avisés et ont revu à la baisse leur feuille de route. PSA avait, par exemple, prétendu vouloir déployer ses fonctionnalités "hands-off" (semi-autonomes) courant 2018, et "eyes-off" (autonomes) courant 2021. Carlos Tavares a annoncé que le groupe abandonnait les développements relatifs au véhicule autonome au-delà du niveau 3, pour les véhicules destinés aux particuliers.
D’un point de vue normatif et réglementaire, les véhicules autonomes de niveau 3 et 4 évoluent pour le moment dans un flou réglementaire et juridique. Même si la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) se veut claire sur des volets comme les données générées par ces véhicules et leur libre accessibilité ; de nombreux points comme la responsabilité ne font pour le moment pas l’objet de nouvelles règles. Si on se place à l’échelle européenne, la diversité des réglementations rend la question encore plus complexe. La complexité de cet écosystème est aussi une contrainte en termes d’interopérabilité entre les véhicules, les infrastructures, logiciels ...
D’autre part, la profusion de data promise impose aux constructeurs de développer des architectures informatiques et logicielles suffisamment robustes et sécurisées. Les cybermenaces n’épargnent pas les véhicules, la démonstration a été faite, en février 2019, avec une trottinette électrique commercialisée par Xiaomi et une prise de contrôle à distance réalisée depuis le smartphone du hacker.
Dernier frein : l’enjeu sociétal. En effet, seuls 18% des interrogés du sondage OpinionWay en 2017 trouvent un intérêt dans un véhicule autonome et 56% n'utiliseraient pas un véhicule capable de se déplacer sans intervention humaine.
La cohabitation avec les humains est donc le prochain défi de la voiture autonome.
Timothée Gorwood
Consultant mc2i Groupe
Il ne s’agit pas uniquement d’un effet, Tesla, jeune constructeur automobile réalise déjà cette prouesse ; Audi commercialise également un véhicule de niveau 3 pour son modèle haut de gamme A8. Du côté de l’hexagone, Renault souhaite se placer sur le podium et profite pour le moment d’essais plutôt concluants de son concept car Symbioz, véhicule autonome de niveau 4.
Plusieurs constructeurs se sont, quant à eux, avisés et ont revu à la baisse leur feuille de route. PSA avait, par exemple, prétendu vouloir déployer ses fonctionnalités "hands-off" (semi-autonomes) courant 2018, et "eyes-off" (autonomes) courant 2021. Carlos Tavares a annoncé que le groupe abandonnait les développements relatifs au véhicule autonome au-delà du niveau 3, pour les véhicules destinés aux particuliers.
D’un point de vue normatif et réglementaire, les véhicules autonomes de niveau 3 et 4 évoluent pour le moment dans un flou réglementaire et juridique. Même si la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) se veut claire sur des volets comme les données générées par ces véhicules et leur libre accessibilité ; de nombreux points comme la responsabilité ne font pour le moment pas l’objet de nouvelles règles. Si on se place à l’échelle européenne, la diversité des réglementations rend la question encore plus complexe. La complexité de cet écosystème est aussi une contrainte en termes d’interopérabilité entre les véhicules, les infrastructures, logiciels ...
D’autre part, la profusion de data promise impose aux constructeurs de développer des architectures informatiques et logicielles suffisamment robustes et sécurisées. Les cybermenaces n’épargnent pas les véhicules, la démonstration a été faite, en février 2019, avec une trottinette électrique commercialisée par Xiaomi et une prise de contrôle à distance réalisée depuis le smartphone du hacker.
Dernier frein : l’enjeu sociétal. En effet, seuls 18% des interrogés du sondage OpinionWay en 2017 trouvent un intérêt dans un véhicule autonome et 56% n'utiliseraient pas un véhicule capable de se déplacer sans intervention humaine.
La cohabitation avec les humains est donc le prochain défi de la voiture autonome.
Timothée Gorwood
Consultant mc2i Groupe
Bon à savoir :
Le très récent salon de Genève 2019 qui se disait initialement synonyme de véhicules autonomes n’a finalement pas laissé beaucoup de place aux véhicules autonomes. Besoin inexistant ? Mauvais timing ? Quelle que soit la raison de ce manque d’engouement, il faut bien avouer que toutes ces initiatives technologiques agissent comme de véritables catalyseurs en matière d’innovation, qui plus est pour une filière en peine économiquement.